Capitali Torinesi #03 — la città dei dieci minuti
I torinesi sono gli unici abitanti di città, tra quelli che ho incontrato, che quando si presentano ti dicono da che quartiere vengono. Che li incontri su una spiaggia di Spotorno o dall’altro capo del mondo, non ti diranno «sono di Torino», ti diranno «sono di Torino: Cenisia». E si offendono (con garbo, ma si offendono) se non sai dov’è. È una cosa sottile, che non noti subito, ma quando inizi a farci caso non lo dimentichi più, la conversazione si apre sempre con un “io sono di” e poi il quartiere: Vanchiglietta, Nizza Millefonti, Madonna di Campagna, Mirafiori Sud. Nomi precisi, pronunciati con la naturalezza con cui altrove si dice il cognome. E perfino lo studente fuorisede, arrivato da pochi mesi in città, sa in che quartiere vive, e lo dice.
Ma che cos’è, esattamente, un quartiere? Non un confine amministrativo: quelli sono le circoscrizioni, e non ho mai sentito nessuno presentarsi dicendo «sono della Quattro». Un quartiere è una cosa più antica e meno definita: è la porzione di città che si tiene insieme camminando. È dove vai a piedi senza pensarci. Al mercato il sabato mattina, a scuola con i bambini, in farmacia, al bar dove non c’è bisogno di ordinare perché sanno già. Dieci minuti di cammino, più o meno. Che sono, più o meno, mille passi.
E qui la storia fa uno dei suoi giri eleganti. Mille passus è l’unità con cui i romani misuravano il mondo: il miglio, letteralmente «mille passi». A rigore il passo romano era doppio (un piede avanti e poi l’altro) e il miglio sfiorava il chilometro e mezzo; ma l’idea è quella, e non è cambiata in duemila anni: il corpo come unità di misura del territorio. Torino, poi, con questa unità ha un rapporto di famiglia: la città quadrata di Augusta Taurinorum, da cui tutto il resto è germogliato, è stata tracciata contando passi. Il nuovo Piano Regolatore, senza averlo cercato, torna a misurare la città allo stesso modo: tra tutte le rivoluzioni che hanno attraversato l’urbanistica, la misura più duratura resta la lunghezza di una gamba.
Nel mondo, questa idea ha oggi un nome di successo (anche se noi urbanisti della vecchia scuola lo guardiamo con sospetto): la città dei quindici minuti. L’ha formalizzata Carlos Moreno alla Sorbona, l’ha adottata Parigi come programma di mandato, l’hanno declinata a modo loro Barcellona con i superblocchi e decine di altre città europee, complice una pandemia che ci ha costretti tutti, per qualche mese, a riscoprire il raggio corto delle nostre vite. A dire il vero l’idea è parecchio più vecchia del suo nome: la neighborhood unit di Clarence Perry ha quasi un secolo, e l’urbanistica italiana del dopoguerra ragionava per unità di vicinato quando dei quindici minuti non parlava ancora nessuno. La Falchera di Giovanni Astengo, qui a Torino, è del 1951. Come tutte le idee di successo, comunque, anche questa ha pagato il prezzo della fortuna: è diventata un’etichetta buona per ogni cosa, dalla ridistribuzione vera dei servizi al semplice marketing dei centri storici già ricchi di tutto. C’è perfino chi ci ha letto – e forse non ha tutti i toriti – il rischio di un complotto per chiuderci ciascuno nel proprio rione, il che dice più sullo stato del dibattito pubblico che sull’urbanistica.
Eppure, sotto l’inflazione delle parole, la questione è seria, ed è una questione di giustizia. La distribuzione dei servizi in una città non è un fatto naturale, come il clima o la pendenza delle strade: è il sedimento di decenni di scelte, pubbliche e private, che si sono accumulate in silenzio — una scuola aperta qui e non là, un capolinea spostato, un presidio sanitario accorpato, un mercato che resiste o che chiude. Per chi guida, la differenza tra un quartiere dotato e uno spoglio è una scomodità. Per chi non guida — i bambini, gli anziani, chi un’auto non può permettersela — è la differenza tra avere una città e non averla. Ed è un aspetto che a Torino pesa più che altrove: questa città è cresciuta per decenni, per ragioni evidenti, avendo l’automobile al centro. La produceva, la celebrava, ci ha disegnato attorno corsi e distanze. Proprio la capitale italiana dell’auto è oggi il posto giusto per ricordare che una città si misura anche con le gambe di chi l’auto non ce l’ha. La prossimità, prima di essere un modello urbanistico, è la condizione materiale con cui gran parte degli abitanti esercita quel diritto alla città da cui questa serie è partita: non in astratto, ma in passi.
Ma se il quartiere diventa tutto ciò a cui si ha accesso, la prossimità cambia segno: da promessa a recinto. Una città dove le opportunità dipendono dal quartiere in cui si nasce è l’esatto contrario di quella che la prossimità vorrebbe costruire. Ce l’hanno detto, del resto, gli stessi abitanti, con una saggezza che non ha bisogno di bibliografia: vogliono il panettiere sotto casa, e vogliono poter andare a correre in un quartiere, a fare compere in un altro, a trovare gli amici in un terzo, perché ogni quartiere ha un carattere suo, e il bello è poterli attraversare tutti. Il quartiere è una casa finché le porte restano aperte.
Quando abbiamo cominciato a lavorare al Piano, su questo terreno Torino ci ha fatto un regalo: non abbiamo dovuto inventare niente. In giro per il mondo le città si stanno disegnando a tavolino le loro unità di prossimità: cerchi, griglie, isocrone calcolate al minuto. Noi i quartieri li abbiamo trovati, andando per la città e ascoltando. L’indagine si chiama Voci di Quartiere, un lavoro di ascolto che merita un racconto a parte (e prima o poi lo avrà), e ha permesso di riconoscere 34 quartieri a cui ogni torinese sa dare un nome, ricostruiti sulla storia, sulla morfologia del costruito e su ciò che gli abitanti stessi ci hanno raccontato. Il Piano non ne fa una nuova zonizzazione, né un nuovo livello amministrativo: ne fa un’unità di misura. Per ciascun quartiere, l’Atlante dei Quartieri mette in fila dati demografici, dotazioni di servizi e di verde, accessibilità, criticità: in forma comparabile, quartiere per quartiere, Falchera come Crocetta. È uno strumento meno appariscente di una tavola di piano, e per certi versi più importante: dice dove le cose mancano, e lo dice a tutta l’amministrazione, non solo all’urbanistica, oggi e nelle stagioni che verranno. Perché i quartieri servono a chi, dopo il Piano, dovrà decidere dove aprire un asilo, dove piantare alberi, dove far arrivare un autobus.
Dentro i quartieri, il Piano riconosce poi le centralità: 83 luoghi in cui la vita quotidiana si addensa. Il mercato rionale, la piazza, il tratto di via con i portici e i negozi, lo spazio davanti alla scuola all’ora dell’uscita. Ce le hanno indicate i cittadini (spesso lamentandosi, raccontandoci che «non è più come una volta»). È una responsabilità che ci consegnano: sanno benissimo quali sono i cuori dei loro quartieri, e si aspettano che chi governa li tratti come tali. La disciplina prova a raccoglierla. L’obiettivo, misurabile, è che in tutti i quartieri i servizi essenziali e uno spazio verde siano raggiungibili entro dieci minuti a piedi (i nostri mille passi), e l’Atlante permette di verificare dove questo è già vero e dove no, per orientare lì, prima che altrove, gli interventi. Nelle centralità, poi, il Piano introduce una tutela specifica dei piani terra commerciali, perché una strada con i negozi vivi è presidiata anche quando non passa nessuno in divisa: ma dei negozi veri riparleremo presto, perché meritano una puntata tutta loro.
E poiché il quartiere non deve diventare recinto, il Piano lavora sull’altra metà del problema: le connessioni. La densità edificatoria più alta è collocata attorno ai nodi del trasporto pubblico (la Linea 2 della metropolitana su tutti), perché la città cresca dove ci si può muovere senza automobile, e i quartieri restino porte, non muri. Chi ha letto il valore condiviso sa già con quali risorse questa città dei servizi diffusi intende pagarsi: il valore che le trasformazioni generano torna in ciò che ai quartieri manca. E dove le centralità aspettano tempi migliori, gli usi temporanei di cui scriverò raccontando il frattempo servono esattamente a questo: tenere accese le luci mentre la trasformazione matura.
Insomma: la prossimità non si decreta tracciando cerchi su una mappa. Si misura, e si cura. Si misura con dati comparabili, che dicano dove la città mantiene le promesse e dove no. Si cura con norme pazienti, spazio pubblico ben disegnato e politiche che arrivano dopo il piano e durano più del piano, perché un asilo si apre in un anno, ma la fiducia di un quartiere si costruisce in una generazione. Il resto — i quindici minuti, i mille passi, le formule fortunate — è il nome che diamo a una cosa antica: una città in cui la vita quotidiana non è un pendolarismo verso ciò che serve, ma sta a portata di gamba. E i romani, lo dicevamo, che di misure se ne intendevano, non contavano i minuti, contavano i passi.
Ultimamente (per ragioni che nulla hanno a che vedere con questo ragionamento, ma è sempre divertente quando tutto torna) ho iniziato a contarli anch’io, i passi, quando mi sposto per la città. E, come me, li ha contati il Piano. Ma i passi non sono solo numeri: sono viaggi. E i viaggi più belli restano quelli in cui si scopre qualcosa di nuovo.
🎵 Colonna sonora: Penny Lane, The Beatles — un quartiere intero in tre minuti: il barbiere, la banca, l’angolo della strada. Magari riguardando il pezzettino deliziosamente melenso della puntata di Carpool Karaoke del 2018 (minuto 2:17) in cui sir Paul McCartney porta James Corden nel suo vecchio quartiere. E, in coda, San Diego Serenade di Tom Waits, dove il nostro canta di non aver mai visto davvero la propria città finché non ne è rimasto lontano troppo a lungo.